Chronique Société d’histoire de Saint-Basile : la Voie Sir-Wilfrid-Laurier

Ce mois-ci, pour la chronique histoire, nous poursuivons l’histoire de nos routes avec le grand chantier de la Voie Sir-Wilfrid-Laurier. 

Une collaboration de Richard Pelletier,

président de la Société d’histoire de Saint-Basile

L’essor fulgurant du transport terrestre au début du 20^e siècle met en évidence la nécessité d’un réseau routier plus performant. Le trajet entre Québec et Montréal, par les petites routes de campagne, relève d’un véritable périple. La demande pour une route plus directe demeure pressante. Le grand chantier de la Voie Sir-Wilfrid-Laurier incarne une vision moderne des transports.

T.-D. Bouchard et le grand projet routier

Au tournant des années 1930, le député Télesphore-Damien Bouchard prône la construction d’une grande route nationale reliant Montréal à Québec. Le début des travaux est maintes fois reporté. Des tronçons voient progressivement le jour dans notre région : une première section entre Saint-Hyacinthe et Sainte-Madeleine en 1937, suivie, entre 1939 et 1941, de la portion reliant Belœil à Saint-Hubert. En 1941, la route est officiellement baptisée Voie Sir-Wilfrid-Laurier, en l’honneur du centenaire de la naissance du célèbre homme d’État. La route demeure à une seule travée, mais une emprise de 160 pieds est acquise et dégagée en prévision de l’élargissement futur. D’abord désignée sous le numéro 9, la voie prendra en 1973 l’appellation de route 116.

Impacts locaux

À Saint-Basile-le-Grand, la construction de la route entraîne l’expropriation d’une bande de 160 pieds sur les terres agricoles traversées. Une résidence est déplacée, celle de la famille d’Albert Bernard, située le long de la montée des Vingt (montées Robert et des Trinitaires). Les Bernard quittent la municipalité et cèdent leur maison à Roland Chagnon, qui la déplace près de la nouvelle route et ouvre un restaurant avec pompes à essence (185, boul. Sir-Wilfrid-Laurier).

Francis H. Clergue, riche industriel ontarien, possède une résidence et une grande ferme sur le versant du mont Saint-Bruno, au rang des Vingt. Il y ouvre une carrière destinée à produire du gravier, qui s’avérera utile à la construction de la route. La propriété est acquise, plus tard, par l’Ordre des Trinitaires.

Financement du projet

Considérant le nombre élevé de chômeurs et le lourd budget alloué aux prestations de secours direct, le ministre T.-D. Bouchard convertit ces dernières en salaire pour des emplois sur les chantiers routiers. Pour la section entre Belœil et Saint-Hubert, mille hommes sont embauchés.

Les retombées pour l’agriculture figurent parmi les justifications avancées par le gouvernement pour investir dans le réseau routier. Le ministre prévoit aussi qu’après la guerre, le Québec deviendra une destination touristique prisée des Américains.

Une autostrade avant-gardiste

En 1943, T.-D. Bouchard expose sa vision ambitieuse pour la Grande Voie Sir-Wilfrid-Laurier qui permettra de relier le pont de Québec au pont Victoria en deux heures.

La conception de l’ouvrage intègre plusieurs éléments novateurs. La voie est composée de deux chaussées unidirectionnelles, séparées par une bande gazonnée. Son tracé évite les agglomérations. Les croisements avec les voies ferrées sont aménagés sous forme de viaducs. L’intersection de routes majeures se fait à l’aide de ronds-points. Chaque chaussée compte deux voies pour la circulation des camions et automobiles, et une travée supplémentaire pour la circulation des bicyclettes, « dont la popularité ne pourra que s’accroître ».

Des plantations d’arbres sont prévues en bordure de la route et la terrasse centrale sera agrémentée, tous les deux milles et demi, d’une plantation d’arbustes florifères. Les lignes de transmission électrique sont bannies. Le ministre qualifie la Voie Sir-Wilfrid-Laurier de plus belle du continent.

La deuxième chaussée

Reportée jusqu’à ce que la demande le justifie, la construction de la deuxième chaussée est repoussée en raison des priorités budgétaires. Pendant ce temps, l’augmentation de la vitesse et du volume de circulation entraîne des collisions, souvent mortelles. Dans les années 1950, la Voie Sir-Wilfrid-Laurier est tristement surnommée « la route suicide ». En 1959, le ministère de la Voirie annonce l’élargissement de la route, complété l’année suivante.

De l’intention à la réalité

Qu’est-il resté de la vision exprimée par T.-D. Bouchard? Certes, la route à double chaussée voit le jour. Par contre, les contraintes budgétaires relèguent aux oubliettes la voie cyclable et les aménagements paysagers. La facilité accrue des transports contribue à l’expansion rapide des banlieues de Montréal, si bien que de nombreux développements résidentiels voient le jour de part et d’autre de l’axe routier. La route qui devait éviter toutes les agglomérations en fait naître de nouvelles.

En 1964, soutenu par le gouvernement fédéral, le Québec concrétise sa portion de l’autoroute transcanadienne, qui portera le nom de Jean-Lesage.

La section reliant Montréal à Saint-Hyacinthe est construite en dehors des agglomérations, parallèle au boulevard Sir-Wilfrid-Laurier, dont elle emprunte ensuite le tracé au-delà de Saint-Hyacinthe.

Aujourd’hui, la grande voie, conçue pour rapprocher les gens, est souvent perçue comme une coupure dans le tissu urbain local. À la fois aimée et détestée, elle a joué un rôle essentiel dans le développement et la dynamisation d’un vaste territoire.